ДАКАР - взгляд из нутри...

В Украине про ралли-рейд "Дакар" или, как раньше называлась эта гонка, "Париж-Дакар", знают все. Но как она проходит? Приходится ли гонщикам гнать куда-то в пустыне круглые сутки? Кто, как и зачем принимает участие в ралли-рейде? Что такое лагерь "Дакара" или бивуак?

Бивуак - это, по сути, палаточный городок, который строят организаторы гонки в начале и в конце каждого этапа. В бивуаке есть зоны для каждой команды, пресс-центр, душ и туалет и тематические павильоны. В Чили это было "представительство республики Чили". В Аргентине - аргентинский шатер.

Грузовики обслуживают не только "легковушки", но и мотоциклистов.

Как только гонщики и остальные участники ралли-рейда покидают бивуак, организаторы сворачивают его и перевозят на новое место. При этом всего существует два бивуака. Например, позавчера мы были в Сантьяго, вчера в Сан Хуане, сегодня (с четверга на пятницу) в Сан Рафаэле, а завтра окажемся в Санта Розе. Так вот бивуак из Сантьяго приехал в Сан Рафаэль, минуя Сан Хуан, а лагерь из Сан Хуана свернули и повезли в Санта-Розу.

В бивуаках начинается и заканчивается каждый этап Дакара". Как это происходит? Например, так: в два часа ночи пятницы, 15 января, и из ворот лагеря к месту старта гонки уже выезжают какие-то экипажи. Я видел, как 20 минут назад бивуак покинул "Камаз". Спецэтап начнется примерно в семь утра, и зачем россияне уехали из лагеря, я не знаю. Куда уезжают остальные - тоже не в курсе. У них, наверное, есть какие-то дела: помыть автомобили, заправиться... При этом все машины "Фольксвагена", уже прошедшие техобслуживание, находятся в бивуаке под охраной и уедут лишь перед началом гонки.

Технички, обслуживающие Volkswagen, построены на базе грузовиков MAN - компании, принадлежащей группе VW.

После того, как машины покинут бивуак, их ждет очередной этап. Он состоит из участков дорог общего пользования - лиазонов - и спецучастка (спецучастков). На них, собственно говоря, и происходит гонка.

В среду, когда мы не смогли попасть на гонку, был один спецэтап. До него гонщики, соблюдая правила, проехали 211 километров по обычным дорогам, потом было 220 километров гонки, а затем еще 3 километра им пришлось проехать от финиша до бивуака.

Во время спецучастка, понятное дело, просто так никто не останавливается - все экипажи мчат во весь опор и максимум, на что пилот и штурман овлекаются, это глоток воды. А на лиазоне, если нет поломок и времени достаточно, они могут делать все, что угодно - даже заехать в ресторан. Заводские гонщики, как правило, обходятся без этого - у них есть все необходимое, чтобы перекусить в машине. А "частники", которые приезжают на "Дакар" сами по себе (особенно мотоциклисты) - они действительно питаются в обычных придорожных кафе и заправляются на обычных заправках.

Старт спецучастка, как правило, проходит в несколько этапов. Сначала едут мотоциклы и квадрики (на старте они располагаются согласно результатам предыдущих этапов). Затем, через какое-то время, едут автомобили и багги. А потом - сразу, или после получасового-часового перерыва - грузовики.

С грузовиками, кстати, вот какое дело: мы в России прекрасно знаем, что в этом зачете на "Дакаре" выступает "КАМАЗ-мастер", который с завидной регулярностью побеждает, и что есть его "злой соперник" голландец Де Роой с одноименной командой, а также довольно успешная чешская "Татра". И если посмотреть наши федеральные каналы, то увидишь, что "КАМАЗ" в очередной раз всех "порвал" и находится на пути к новым рекордам. А если посмотришь западные СМИ - видишь только репортажи про легковушки и мотоциклистов, и успехи "КАМАЗа" - лишь строчка "между прочим".

У "КАМАЗа", помимо грузовика Мардеева, есть еще машины сопровождения.

Почему такая несправедливость? Всемирный заговор? Отнюдь. Дело в том, что по регламенту "Дакара", техническую помощь экипажам во время гонки могут оказывать только другие участники, но никак не люди со стороны. То есть, если на твоем мотоцикле или автомобиле откажет двигатель, сломается рулевая рейка, развалится подвеска, то "техничка" не сможет подъехать и помочь тебе, и экипаж будет вынужден сойти.

А что такое "другие участники гонки"? Это ведь не только мотоциклисты и пилоты багги, это еще и водители грузовиков. В грузовик можно положить несколько тонн запчастей, а его водителя и штурмана - научить чинить другие автомобили. Этой возможностью пользуются все более или менее "богатые" команды. А практически весь зачет грузовиков - это "боевые технички" - автомобили, которым важнее всего пройти по маршруту своих подопечных, и если у тех что-нибудь случится не так, помочь им починить машину и не выбыть из гонки.

Это, фактически, спецтехника на основе обычных "военных" шасси. А специальные дакаровские прототипы с двигателями огромной мощности в этой гонке есть лишь у четверти "грузовых" гонщиков. И настоящую, высокобюджетную подготовку к гонке могут себе позволить лишь две заводские команды - "КАМАЗ-мастер" и "Татра". Но "Татре" в этом году не повезло - ее основные экипажи сошли с дистанции.

Гоночные с виду грузовики на самом деле возят в кузове тонны запчастей.

Раньше с камазовцами всерьез боролся голландец Де Роой. Но он недавно получил травму позвоночника и отказался от участия в гонке. За его команду теперь едут другие пилоты, а он лишь периодически появляется в бивуаке. Пилотов Де Рооя камазовцы не воспринимают как серьезных конкрурентов, но совсем не потому, что они плохие гонщики. Просто главное в "Дакаре" - это опыт. А его им еще предстоит набраться. Через какое-то время, к тому же, вернется и сам Де Роой, и зачет грузовиков станет еще интересней.

А сейчас, несмотря на то, что грузовики для местных жителей, которые увидев первый "Камаз" кричат: "камьон-камьон" - это главное зрелище, западные журналисты воспринимают его как колонну техничек.

После того, как этап заканчивается, на вьезде в бивуак штурманы получают легенду следующего этапа и готовятся к гонке - выделяют в роудбуке информацию с помощью маркеров. Пилоты смотрят за подготовкой своих машин, и рано или поздно все расходятся спать. Кто-то уезжает в отель, кто-то спить прямо в бивуаке - в палатках или просто так, в спальнике.

В палатках престоит спать и нам - журналистам, приехавшим вместе с "Фольксвагеном". Палатки уже расставлены, спальники разложены. Моя - недалеко от "гоночных техничек". На дворе почти четыре часа утра...

Кто-то в бивуаке спит прямо на лавках, а кто-то - ставит "личные" палатки внутри больших шатров.

Немного о технике. Наверное, многим интересно, что из себя представляет Volkswagen Race Touareg 2, на котором немцы выиграли "Дакар-2010", и чем он отличается от обычного "Туарега".

Собственно, всем. То есть, между серийной и гоночной нет ничего общего. Обычный "Туарег" - автомобиль с несущим стальным кузовом. Гоночный построен на пространственном каркасе из стальных труб со стеклопластиковой оболочкой, которая весит всего около 50 килограммов. Двигатель - 2,5-литровый пятицилиндровый турбодизель - тоже не имеет ни одной общей детали с серийным мотором такого же объема.

На фотографии хорошо видна стальная рама и сложная система охлаждения VW Race Touareg 2.

У "Дакара" довольно сложные правила: в зачете легковых автомобилей соревнуются абсолютно непохожие друг на друга машины: прототипы, багги и доработанные серийные автомобили. Чтобы поставить их в более-менее равные условия, регламент накладывает массу ограничений. Багги, например, можно сделать очень легкими и установить систему автоматической подкачки шин (она позволяет спускать и надувать их в зависимости от типа покрытия). Зато нельзя использовать полный привод. В классе серийных машин и прототипов полный привод разрешен, но нельзя ставить автоматическую подкачку шин или слишком мощный двигатель - его максимальный рабочий объем зависит от массы машины.

Volkswagen Race Touareg 2 - это, как я уже говорил, прототип с системой полного привода. Сейчас у машины три дифференциала повышенного трения - межосевой, передний и задний. Раньше, на первых версиях машины, передние колеса приводились в движение муфтой Haldex, но от нее было решено отказаться.

285-сильный Race Touareg 2 весит 1787 килограммов и на асфальте разгоняется до 100 километров час за 6,1 секунды. Максимальная скорость - около 190 километров в час (на ралли-рейде быстрее ехать попросту негде).

Интересно, что в отличие от многих гоночных машин, "Туареги" оснащены кондиционерами. Фольксвагеновцы решили, что комфорт гонщика и штурмана важнее, чем съеденные кондиционером лошадиные силы. И, похоже, оказались правы: в течение практически всего "Дакара-2010" заводские пилоты ездили с кондиционерами. Но на последнем этапе все собираются гнать "на всю катушку" и, скорее всего, уже с отключенной климатической системой.

"Интерьер" гоночного VW Toureg.

В кокпите Race Touareg 2 нет ничего необычного для Дакаровской машины: дисплеи, отображающие разные параметры машины - обороты двигателя, скорость, температуру всевозможных агрегатов. Куча тумблеров - как правило они заведуют охлаждением двигателя, подвески и так далее, и несколько штурманских приборов. Среди них есть компасс и "неполноценный" GPS-навигатор, который включается за три километра и выключается за 200 метров до каждой контрольной точки (такие точки, как я уже писал ранее, это указания вроде "повернуть у верблюжьей колючки налево на 60 градусов").

Какой либо другой электроникой - своими GPS-навигаторами, сотовыми или спутниковыми телефонами - гонщикам пользоваться запрещено.

В Race Touareg 2 есть несколько отсеков для запчастей. Самый большой из них - там, где у обычной машины багажник. В нем гонщики как правило возят несколько запасных колес, рычаги подвески и, в некоторых случаях, другие запчасти - их набор зависит от маршрута следующего этапа. Еще два отделения для запчастей - под фальшпорогами. Там гонщики возят приводы колес со ШРУСами.

Походная "станция техобслуживания" Volkswagen.

Набор деталей, которые возят с собой фольксвагеновские гонщики, очень разный. Дело в том, что машины лидеров - Сайнца, Миллера и Аль-Нассии - нужно максимально облегчить. А в машину Жиниэля де Вильерса, наоборот, кладут деталей по максимуму. Он возит с собой даже рулевую рейку. Дело в том, что 2 января Жиниэль попал в аварию и простоял на трассе нескольк часов. После этого в команде было решено, что он не станет бороться за место на подиуме, а будет выполнять роль "очень быстрой технички": если что-то сломается у основных гонщиков, он остановится и поможет им починить машину. Даже если придется некоторые детали снять со своей машины и затем дожидаться грузового грузовика-технички, который придет через несколько часов.

К помощи грузовика-технички, кстати, приходилось прибегать всего лишь один раз - 2 января, когда Жиниэль перевернулся, а часть обшивки передка его автомобиля повредила проводку в моторном отсеке.

Еще один серьезный ремонт - замена турбины - была сделана на машине Нассера в бивуаке. Во время очередного вечернего техобслуживания инженерам показалось, что компрессор не справляется со своей задачей. Но потом, когда его уже после замены подвергли тестам, оказалось, что дело было не в технической неисправности, а в высокой его температуре - он нагрелся из-за жары. А она, кстати, достигает 40 с лишним градусов, и проводить каждый день по нескольку часов в пустыне даже для нас, журналистов, работающих на спецчастках "Дакара" очень сложно.

Каждый вечер в бивуаке проводится техобслуживание гоночных "Туарегов". Главное - проверить и, если потребуется, заменить детали тормозных механизмов и отрегулировать подвеску и систему забора воздуха. Если следующий этап в песках, где амортизаторы нагреваются аж до 200 градусов, основной поток воздуха направляют на них, оставляя мотор с меньшей интенсивностью охлаждения. Если участог гравийно-асфальтный, двигатель - это приоритет.

В общем, можно сказать, что Volkswagen прошел почти все этапы "Дакара" без технических неисправностей, если, конечно, не считать такоговой аварию, которая вывела из гонки экипаж Маурицио Невеса. Перед последним этапом немцы надеялись занять все три места на подиуме в своем классе...

PS: Главное желание всех присутствующих на "Дакаре" - спать. В машинах, к сожалению, это делать очень непросто - вместо нормальных гражданских сидений в "Амароках" стоят три спортивных "ковша". И тот, что сзади, расположен почти вертикально. Мой южноафриканский коллега (его фотография в повязке была в одной из прошлых заметок - он рассказывал, как спасаться от песка) посоветовал привязывать голову к сиденью, чтобы не уставала шея. Я попробовал. Теперь шея не поворачивается :(

Источник: http://auto.lenta.ru