Среди жителей нашего города бытует мнение, что таких старых трамваем, как в Енакиево, ни в каком городе больше нет. Это ошибка. А вот то, что модель трамвая КТМ-5 является самой распространенной моделью трамвайного вагона в
мире - это факт. Производство Вагона 71-605, который мы привыкли
называть КТМ-5 чуть-чуть не дотянуло до 15 000 штук, таким образом
КТМ-5 "перегнал" "Тatra T3" со всеми ее модификациями. (По
другой версии - 14369 вагонов). Постановлением Совета Министров
РСФСР «О производстве подвижного состава для городского электротранспорта» от
22 декабря 1959 года Усть-Катавский завод был назначен головным производителем
трамваев в стране - РВЗ был загружен заказами от железнодорожников и не мог
перейти к массовому выпуску трамвайных вагонов. Производственные возможности
заводов в Питере и Киеве были невелики, кроме того КЗЭТ занимался еще и
выпуском троллейбусов под маркой "Киев". На ту пору УКВЗ выпускал двуосные
вагоны КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2 были оборудованные непосредственной системой
управления, имели малую вместимость и были оборудованы пневмооборудованием.
Работали они в режиме поезда моторный + прицепной вагоны. Перед созданным в 1960 г. КБ УКВЗ
под руководством В.Д. Леонидова был поставлен ряд задач, важнейшей из которых
было создание четырехосного трамвайного вагона с реостатно-контакторную
системой управления, отказатся от пневматики, создать вагон с поворотными
тележками... Кроме этого КБ вело разработку и сочлененного вагона (об этом
писали). Сложная задача была решена в
довольно сжатые сроки и в 1963 году свет увидели прототипы трамвайных вагонов
КТМ-5... Но, как они непохожи были на своих серийных собратьев! Если посмотреть
на фото прототипов (фото №1 - 3) окажется что изначально КТМ-5 должен был
напоминать... "Татру Т3" или ЛМ-57. Дизайн вагона был создан
Свердловским институтом технической эстетики... В 1964 году протопипы отправились
на обкатку в Челябинск, а завод все еще продолжал выпускать двуосники - т.к.
производственные мощности нуждались в переоборудовании. Вагоны имели округлые формы,
мягкие сидения - с одной стороны в два ряда, с другой - в один и трое ширмовых
дверей. В ходе обкатки был найден ряд дефектов, для устранения которых вагон
вернулся на завод. В средине 1990-х годов кузов прототипа был обнаружен на
заводе, но не сохранился. В течение 1964-65 годов
конструктора СКБ УКВЗ продолжило совершенствовать конструкцию четырехосного
вагона большой вместимости. Обтекаемый кузов, спроектированный для опытных
вагонов КТМ-5 посчитали архаичным и заменили рубленным, а ширмовые двери
заменили сдвижными, изначально с тросовым, а затем с цепным приводом. В 1966 году снова выпускают два
вагона-прототипа - КТМ-5М "Урал" - они отправляются на обкатку в
Москву в депо им. Апакова, а выпущенные в 1967 году 3 вагона - в Омск. В 1968
году один из первых КТМ-5М демонстрировался на международной выставке
"Интербытмаш-68" на ВДНХ СССР. В том же году были проведены
государственные испытания нового вагона, и состоялась приемка к промышленному
производству.
Серийное производство самого распространенного трамвая в мире началось в 1969 году. Вагон получил кузов с обшивкой из полимерных
материалов... Это и стало его "ахиллесовой пятой" - за первые 3 года
эксплуатации произошло несколько серйозных возгораний, в результате одного из
пожаров пострадали пассажиры. Поэтому решено было стоить вагоны с металлической
обшивкой, уже выпущенные вагоны модернизировали как силами предприятий так и на
заводе. Выпускаемая с 1971 года модель с цельнометаллическим кузовом получила
наименование КТМ-5М3. В 1970 году был построен опытный
вагон с тиристорно-импульсной системой управления, отправленный в Москву для
испытаний, но в пассажирскую эксплуатацию он так и не поступил. С 1976 года модель обозначается
как 71-605. В том же году свет увидели 2 вагона 71-606 (КТМ-6
"Урал"). Они демонстрировались на выставке «Интербытмаш-76». Эти
вагоны обзавелись статическим преобразователем и работали сначала в Челябинске,
а потом в Усть-Катаве (до 1992 года возили пассажиров по испытательной линии). В 1989 году в базовую модель была
внесено ряд новшеств и модель получила наименование 71-605А. В 1990 году были
построены вагоны 71-605У для Ростова на Дону для колеи 1435 мм. В том же году вагоны 71-605 и
71-605А стали поступать в ряд чисто "Татровских" городов. В основном
это было связано с недостатком валюты для закупки чехословацких вагонов... В 1992 году выпуск вагонов самого распространенного трамвая в мире
КТМ-5 прекратился... На базе вагонов КТМ-5 было
построено множество различных служебных вагонов - вышек контактной сети,
хопер-дозаторов снегоочистителей и т.п. "Но практически везде, где
до них (КТМ-5) уже работали чешские Татры-Т3, вагоны КТМ-5 зарекомендовали себя
откровенно говоря плохо. Пластиковые корпуса у ранних вагонов, неказистый
дизайн кузова, вечно ломающиеся и иногда открывавшиеся прямо на ходу огромные
двери с цепным приводом, отказ тормозов при отключении тока в контактной сети.
Из-за этой особенности с вагонами КТМ-5 происходило и происходит до сих пор
немало аварий, нередко с тяжелыми последствиями." - пишет А. Янковский на
сайте http://gorod.dp.ua Вагон КТМ-5 (71-605) стал
виновником наиболее страшной аварии трамвая в странах СНГ в 1990-х. Произошла
она 2 июля 1996 года в час пик в городе Днепродзержинске. У вагона №1044,
следующего по маршруту №2а по улице Чапаева (трамвайная линия с большим
уклоном), отказала система торможения. Неуправляемый вагон более 2 км. катился
вниз, набирая скорость. 20-летняя вагоновожатая упала от страха в обморок,
пытались ли перепуганные пассажиры тормозить вагон кнопкой экстренного
торможения - неизвестно. На кривой вагон сошел с рельсов, ударившись в бетонную
стену. В вагоне на момент ДТП находилось около 150 человек. 34 из них погибли.
При ударе о стену вагон сорвало с тележек, кузов его продолжал двигаться... 143
человека получили травмы различной тяжести, как ни странно вагоновожатая ...
выжила... Причин аварии было названо
несколько - по основной версии экспертов, причиной отказа тормозов стали
неполадки в работе низковольтной сети электрооборудования трамвая. В
правительственном постановлении указывались и конструктивные дефекты вагонов
КТМ-5. Не в последнюю роль в аварии сыграло и то, что вагоновожатая проходила
курсы в Виннице на вагонах Т4SU и КТ4SU, а не на КТМах... Подобная авария
произошла в начале 1970-х годов с поездом из архаичных вагонов
"Sanok" выпуска начала века... После нее работа этих вагонов в городе
была запрещена. Напоследок упомянем, что одним из
недостатков самого распространенного трамвая в мире признана низкая коррозионная стойкость кузова... Этот
недостаток проявил себя полной мерой в кризисные 1990-е годы, когда средств на
техническое обслуживание и ремонт было очень мало... Многие КТМ-овские системы
в те годы понесли большой урон, а смешанные "КТМовско-татровские"
делали упор на сохранение пусть и более старых "Татр". С другой
стороны, ряд систем (Набережные Челны, Мозырь, Енакиево, Конотоп) сохранили
значительный парк трамвайных вагонов КТМ-5... Разные модификации КТМ-5 - самого распространенного трамвая в мире
| 
